Klasyfikacja dronów oraz operacji lotniczych dronami.

Klasy dronów a klasyfikacja operacji lotniczych BSP

Zaczynając przygodą z bezzałogowymi statkami powietrznymi, pierwsze pojęcia na jakie napotyka się adept szkoły latania dronami dotyczą kategorii i rodzajów lotów, oraz klasyfikacji samych dronów. I tak oto wyróżnia się loty w kategorii otwartej, kategorii szczególnej, oraz kategorii certyfikowanej, a te dalej dzielą się na podkategorie, tudzież scenariusze, z czego różny jest podział scenariuszy w zależności od tego czy dotyczą przepisów krajowych, czy unijnych. Oprócz tego kursant napotyka terminy takie jak VLOS, BVLOS, oraz FPV i EVLOS, które również określają różne rodzaje lotów. Do tego dochodzi podział dronów na klasy. Te podziały dronów na klasy oraz podział lotów na rodzaje determinują właśnie kategorie lotów, a konkretnie: klasyfikacja dronów determinuje podział na podkategorie w ramach kategorii otwartej, z kolei klasyfikacja dronów wespół z rodzajami lotów determinują z jakim scenariuszem lotu mamy do czynienia w ramach lotów kategorii szczególnej.

Żeby lepiej się orientować w tych zawiłościach i wzajemnych zależnościach pomiędzy klasami dronów i rodzajami lotów z jednej strony, a kategoriami i podkategoriami lotów z drugiej strony, należy jak zawsze w takich przypadkach, gdy mamy do czynienia ze złożoną strukturą podziałów, zacząć od ustalenia kryteriów podziałów, czyli od odpowiedzi napytanie: w zależności od czego dzielimy elementy danego zbioru na  takie czy inne podzbiory, oraz jaki cel przyświecał tworzeniu danego podziału?

Trzeba też uwzględnić zmieniające się prawo lotnicze dotyczące użycia bezzałogowców, a konkretnie chodzi tu o bieżącą sytuację  w której jednocześnie obowiązują różne przepisy co do tego jakie są klasy dronów i jakie scenariusze lotów. Taka sytuacja ma trwać do końca 2025 r., kiedy to przepisy krajowe zostaną wyparte przez unijne.

Kryteria podziałów i ich wzajemne relacje

Wyróżnia się następujące kryteria podziałów operacji dronami:

Podział ze względu na kontakt wzrokowy pilota z dronem;

Podział ze względu na stopień ryzyka towarzyszący danej operacji.

Natomiast kryterium  podziału dronów na klasy jest ich masa.

Przy czym pierwsze i trzecie kryterium wpływają na drugie kryterium, to jest drugie zależy zarówno od pierwszego jak i trzeciego, ale nie tylko od nich, bowiem dochodzą jeszcze takie czynniki jak wpisywanie się bądź nie danej operacji w któryś ze zdefiniowanych scenariuszy, oraz dodatkowe okoliczności towarzyszące operacji takie jak gęstość ludzi w danym rejonie, czy transportowanie dronem towarów niebezpiecznych, a także prędkość drona.

Celem tych podziałów jest oczywiście bezpieczeństwo operacji lotniczych, i na to zapotrzebowanie bezpośrednio odpowiada podział lotów na kategorie, które odzwierciedlają stopnień ryzyka, natomiast pozostałe dwa kryteria są tylko narzędziem do określenia tego stopnia ryzyka, będącego pochodną ich kontaminacji. Ujmując to jeszcze inaczej: ryzyko lotu zależy od energii kinetycznej jaką może wytworzyć lecący dron oraz od warunków lotu, stąd liczy się jego masa i rozwijana szybkość, a także okoliczności towarzyszące operacji lotniczej, takie jak kontak wzrokowy pilota z dronem, czy dystans pomiędzy nimi.

Klasyfikacje

A zatem mamy następujące podziały lotów:

Rodzaje lotów

I. ze względu na kontakt wzrokowy pilota z dronem wyróżnia się następujące rodzaje lotów:

• VLOS – loty w zasięgu wzroku – kiedy utrzymujemy kontakt wzrokowy z dronem;
• BVLOS – loty poza zasięgiem wzroku – kiedy pilot nie widzi drona, i kontroluje lot wykorzystując widok z kamery drona na ekranie kontrolera (tableta, smartfona).

Dodatkowo wyróżnia się:

• EVLOS – loty poza zasięgiem wzroku, kiedy patrzymy w kontroler, i dodatkowo o położeniu drona informuje nas obserwator utrzymujący kontakt wzrokowy z dronem;
• FPV – loty poza zasięgiem wzroku, kiedy lot kontrolujemy patrząc w gogle do których przekazywany jest obraz z kamery drona.

Kategorie lotów

II. Ze względu na stopień ryzyka jaki towarzyszy danej operacji lotniczej loty dzielimy na następujące kategorie:

• KATEGORIA OTWARTA
• KATEGORIA SZCEGÓLNA
• KATEGORIA CERTYFIKOWANA

KATEGORIA OTWARTA – kategoria o niskim ryzyku.

W tej kategorii wyróżnia się trzy podkategorie:

• A1 – Dopuszcza się przelot nad osobami postronnymi, ale nie wolno wlatywać nad zgromadzenia osób. Loty w tej podkategorii dozwolone są dronami klasy C0 i C1;
• A2 – Nie wolno wlatywać nad osoby i zgromadzenia osób. Minimalna odległość to 30[m], lub 5[m] gdy dron posiada funkcję ograniczająca prędkość lotu. Loty w tej podkategorii dozwolone są dronami klasy C2;
• A3 – Nie wolno wlatywać nad osoby i zgromadzenia. Operacje mogą odbywać się co najmniej 150[m] w poziomie od terenów mieszkaniowych, użytkowych, przemysłowych. Loty w tej podkategorii dozwolone są dronami klasy C3 i C4.

W kategorii tej można wykonywać loty dronem w zasięgu wzroku pilota (VLOS), ewentualnie poza zasięgiem wzroku pilota, ale z pomocą obserwatora i z zapewnioną dwukierunkową łącznością pomiędzy pilotem a obserwatorem (EVLOS), dronami o masie poniżej 25kg, w odległości nie większej niż 120 metrów od najbliższego punktu powierzchni ziemi.

KATEGORIA SZCZEGÓLNA – przeznaczona dla lotów o średnim ryzyku, których parametry wychodzą poza kategorią otwartą.

Do tej kategorii zaliczają się zarówno loty VLOS, jak i BVLOS.

Loty odbywają się na podstawie jednej z trzech możliwych opcji:

1) Oświadczenie o lotach według opublikowanego przez ULC lub EASA scenariusza standardowego:

a) scenariusza opublikowanego przez ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego);

lub

b) scenariusza opublikowanego przez EASA (Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego).

2) Zgoda wydana przez ULC.

3) Uzyskanie certyfikatu LUC (Light UAS Operastor Certicicate) operatora lekkiego BSE.

Tutaj skupiamy się jedynie na pierwszej opcji, gdyż tylko w niej występują dalsze podziały.

W przypadku opcji 1a loty w kategorii w szczególnej dzielą się na scenariusze, i są oznaczane skrótowcami NSTS , co dokładnie oznacza: narodowe scenariusze standardowe (National Standard Scenario).

Wyróżna się następujące scenariusze NSTS:

(gdzie: MR – wielowirnikowiec, H – helikopter, A – samolot (płatowiec))

W przypadku opcji 1b loty w kategorii szczególnej dzielą się na STS-y, czyli scenariusze standardowe:

   STS-01 – to jest operacje w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS), bezzałogowymi statkami powietrznymi klasy C5;

   STS-02 – to jest operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS), bezzałogowymi statkami powietrznymi klasy C6.

KATEGORIA CERTYFIKOWANA – jest kategorią o wysokim ryzyku, operacje wymagają certyfikacji BSP na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/45, i ma miejsce gdy lot spełnia jeden z poniższych warunków:

1. odbywa się nad zgromadzeniami osób;
2. wiąże się z przewozem osób;
3. wiąże się ona z przewozem materiałów niebezpiecznych, które w razie wypadku mogą stanowić wysokie ryzyko osób trzecich.

Klasy dronów

III. Trzecim kryterium klasyfikacji jest maksymalna masa startowa drona – MTOM, i według niej:

Bezzałogowce dzielą się na 4 klasy: C0, C1, C2, C3, C4.

MTOM – Maximum take-off Mass – maksymalna masa, przy której dany samolot jest certyfikowany do lotu. Jest ona stała i niezmienna, wyznaczona podczas procesu certyfikacji.

C0  < 250[g]

C1  < 900[g]

C2  < 4[kg]

C3  < 25[kg]

Przetasowanie podziałów związane z prawodawstwem unijnym

Tak przedstawia się tradycyjny podział dronów na klasy, ale w związku z wejściem w życie nowych unijnych przepisów doszły jeszcze dwie klasy: C5 i C6, które zgodnie z nowymi wytycznymi są przeznaczone do operacji w kategorii szczególnej, tym samym wcześniejsze klasy: C0, C1, C2, C3, C4 są przeznaczone już tylko do lotów w kategorii otwartej. Przy czym drony klasy C5, C6 to nie są już kolejne pod względem masy modele, ale są to drony wyposażone dodatkowo w „system  zakończenia lotu” (FTS – Flight Termination System) to jest w mechanizm przerwania lotu i spadochron celem zabezpieczenia przed upadkiem w przypadku uruchomienia tego systemu w sytuacji awaryjnej.

Trzeba też nadmienić, że masa nie jest jedynym kryterium podziału dronów na klasy. Dochodzą tu też czynniki konstrukcyjne, takie m.in. jak to, czy dron jest konstrukcją typu multirotor, stałopłat, czy helikopter, badź czy ma funkcję ograniczenia prędkości. Nie mniej masa pozostaje tutaj głównym kryterium.

Co do samych dronów nowo powstałej klasy C5 i C6, to są to drony przeznaczone do lotów w nowo powstałych scenariuszach STS, i tak odpowiednio klasa C5 jest dla scenariusza STS-01, klasa C6 – dla STS-02, czyli w skrócie: C5 jest do lotów w zasięgu wzroku, C6 – do lotów dronem poza zasięgiem wzroku pilota.

Więcej informacji na temat nowych przepisów dronowych, i wynikających z nich nowych podziałów dronów na klasy i nowych sceariuszy standardowych w można znaleźć w artykule do którego link znajduje się poniżej:

https://uslugadronempomorskie.pl/nowe-klasy-dronow-i-nowe-scenariusze-lotow-dronami/

Podsumowanie

Reasumując; można w uproszczeniu przyjąć że operacje lotnicze dronami są pogrupowane według dwóch kryteriów – to jest:

• rodzaju kontaktu wzrokowego pilota z dronem,
• oraz stopnia ryzyka operacji,

zaś drony są podzielone według jednego kryterium którego główną determinantą jest

• masa drona,

oraz według nowego – unijnego kryterium, które oprócz masy drona uwzględnia także:

• stopień ryzyka operacji.

Diagramy:

Diagram obrazujący podział lotów BSP ze względu na kontakt wzrokowy pilota z dronem

Diagram pokazujący podział operacji lotniczych dronami ze względna na towarzyszący im stopień ryzyka

Podział BSP na klasy

Nowe klasy dronów i nowe scenariusze lotów dronami w kategorii szczególnej

Wstęp

Od 1 stycznia 2024 Unia Europejska narzuciła nowe przepisy dotyczące bezzałogowych statków powietrznych, które do końca 2025 roku zastąpią polskie przepisy. Na chwilę obecną obowiązują jedne i drugie. Taki stan rzeczy powoduje zamieszanie, i choć jest wiele artykułów na ten temat, to jednak złożoność regulacji, plus meta język jakim są one pisane, powoduje że częstokroć trudno się przebić zainteresowanemu przez ich zagęszczenie, i dotrzeć do meritum jakiejś kwestii, np. czym dokładnie różnią się drony klasy C5 od dronów klasy C6? Co więcej, żeby dany podział był zrozumiały, musi być wyraźnie wyszczególniona cecha dystynktywna poszczególnych elementów zbioru, tak, żeby ostre były granice podziałów i wskazane czynniki decydujące o przynależności danego elementu do danego zbioru. To pomaga nie tylko zrozumieć, ale i zapamiętać przepisy. Niestety zbiurokratyzowany, technokratyczny język jakim posługują się twórcy tych regulacji, nie zawsze temu sprzyja, o czym będzie się można przekonać właśnie na przykładzie porównania regulacji dotyczących nowo powstałych klas dronów C5 i C6.

Niniejszy artykuł ma na celu w pierwszej części w sposób możliwie zwięzły zobrazować nową klasyfikację dronów na tle starej, bez nadmiernego wnikania w szczegóły, tak aby dać ogólny obraz podziałów dronów i operacji dronami tym którzy pierwszy raz podchodzą do zagadnienia. Natomiast w drugiej części zaprezentować już szczegółowe kwestie, dotyczącej właśnie różnicy między dronami klasy C5 a C6.

Dotychczasowe przepisy

O tym, jak się przedstawia klasyfikacja  dronów oraz lotów dronami według dotychczasowych przepisów, można dowiedzieć się więcej z poprzedniego artykułu na ten temat, do którego odnośnik znajduje się poniżej:

https://uslugadronempomorskie.pl/klasyfikacja-dronow-oraz-operacji-lotniczych-dronami/

Generalnie istnieje 5 klas dronów, o przynależności których do klasy decyduje ich masa, i są trzy kategorie lotów w zależności od stopnia ryzyka związanego z lotem, oraz dwa główne rodzaje lotów w zależności od kontaktu wzrokowego pilota z dronem.

Te klasy to: C0, C1, C2, C3, C4

Kategorie lotów to: otwarta, szczególna, certyfikowana;

W ramach kategorii otwartej są 3 podkategorie: A1, A2, A3;

W ramach kategorii szczególnej jest 8 narodowych scenariuszy standardowych: NSTS-01, NSTS-02, NSTS-03, NSTS-04, NSTS-05, NSTS-06, NSTS-07, NSTS-08;

Rodzaje lotów to: VLOS  i BVLOS.

Są jeszcze FPV i EVLOS, ale są to szczególne rodzaje lotów BVLOS, przy czym EVLOS (czyli lot z obserwatorem przestrzeni powietrznej) to taki rodzaj lotu który pozwala wykonać lot BVLOS w ramach kategorii otwartej, co warto wiedzieć, kiedy ma się jedynie uprawnienia do kategorii otwartej, a jest potrzeba wykonania lotu poza zasięgiem wzroku: należy wówczas wyznaczyć osobę (osoby) funkcyjne i zorganizować dwukierunkową łączność z pilotem.

Nowe przepisy

Podstawy prawne:

Źródłem nowych przepisów, które weszły w życie w związku z rosnącą popularnością dronów, i wynikającym z tego faktu wzrostem ryzyka operacji lotniczych przy użyciu bezzałogowców, są następujące dwa dokumenty:

Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich.

To rozporządzenie definiuje wymagania techniczne i certyfikacyjne dla dronów, w tym klasyfikację na poszczególne klasy (C0–C6).

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_del/2019/945/oj/pol

Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych.

Określa ono zasady wykonywania operacji dronami w różnych kategoriach ryzyka, w tym w kategorii szczególnej, oraz wprowadza standardowe scenariusze operacyjne (STS).​

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/947/oj/pol

O ile jednak rozporządzenie to ustaliło ogólne ramy prawne dla STS-ów, o tyle zostały one dodatkowo uszczegółowione w kolejnym dokumencie, a mianowicie:

Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/639 z dnia 12 maja 2020 r:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2020.150.01.0001.01.POL&toc=OJ:L:2020:150:TOC

W konsekwencji tych rozporządzeń mamy obecnie:

7 klas dronów: C0, C1, C2, C3, C4, C5, C6;

3 kategorie lotów: otwarta, szczególna, certyfikiowana;

W ramach kategorii otwartej są jak dawniej 3 podkategorie: A1, A2, A3;

W ramach kategorii szczególnej natomiast są już tylko 2 scenariusze standardowe: STS-01, STS-02

Rodzaje lotów się nie zmieniły, to jest mamy: VLOS  i BVLOS (oraz dodatkowo wspomniane już EVLOS i FPV).

Zmiany zatem dotknęły dwóch zbiorów: klasy dronów, i scenariuszy standardowych kategorii szczególnej:

Było 5, jest 7 klas dronów;

Było 8, są 2 scenariusze standardowe.

Jednak nowe przepisy nie sprowadzają się jedynie do zmian ilościowych. Doszło jednocześnie do przegrupowania w zbiorach pod względem jakościowym:

Dwie nowe klasy dronów C5 i C6 zostały przyporządkowane do operacji w kategorii szczególnej, a dotychczasowe klasy C0, C1, C2, C3, C4, które wcześniej mogły być wykorzystywane we wszystkich kategoriach lotów, według nowych przepisów są już tylko przeznaczone do lotów w kategorii otwartej.

A zatem klasy dronów C5 i C6 zostały przyporządkowane nowo powstałym scenariuszom standardowym, to jest klasa C5 do STS-01, a klasa C6 do STS0-02.

Jaka jest więc różnica pomiędzy STS-01, a STS-02? Otóż cechą dystynktywną tych dwóch scenariuszy jest kryterium VLOS/BVLOS, mianowicie STS-01 to loty VLOS, a STS-02 to loty BVLOS. Dokładnie rzecz ujmując:

STS-01: to operacje w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku zaludnionym.​

STS-02: to operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku słabo zaludnionym.

A mówiąc bardziej obrazowo: STS-01 to scenariusz lotów w mieście, w terenie zurbanizowanym, gdzie jest większe ryzyko kolizji drona z obiektem budowlanym, w związku z czym pilot musi mieć drona w zasięgu wzroku, natomiast STS-02 to scenariusz dla lotów w terenie otwartym, poza miastem, gdzie jest mniejsze ryzyko, i można latać na dłuższe odległości.

Pozostaje omówić różnice pomiędzy klasami dronów.

Przed wszystkim głównym czynnikiem decydującym o przynależności do klasy jest jego masa.

Dodatkowo dochodzi zestaw standardów bezpieczeństwa jakie musi spełniać dron takich jak: maksymalna prędkość, maksymalna wysokość, rodzaj napędu, posiadanie indywidualnego numeru seryjnego S/N, system świadomości przestrzennej, funkcja zdalnej identyfikacji, oświetlenie, konstrukcja minimalizująca obrażenia ciała w przypadku uderzenia w osoby trzecie, system informowania pilota o stanie baterii, trym awaryjnego powrotu do bazy FAILSAFE, autopilot.

Powyższe wymogi dotyczą dronów klas od C0 do C4. Natomiast w przypadku dronów klasy C5 i C6 dochodzi jeszcze: system terminacji lotu (FTS – flight termination system), czyli niezależny mechanizm wyłączania silników wraz ze spadochronem uruchamiany w przypadku utraty kontroli nad dronem.

Pełne zestawienie standardów jakie muszą spełniać drony dostępne jest w Rozporządzeniu Delegowanym Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. na stronach 29-56, gdzie w załączniku opisane są wymogi dla poszczególnych klas bezzałogowych statków powietrznych, natomiast tutaj warto skupić się na właściwościach dystynktywnych, czyli tych które zarysowują granice podziałów pomiędzy klasami.

Głównym kryterium jest masa drona, i tak mamy zaczynając od najlżejszych klas:

C0 < 250g;

C1 < 900g;

C2 < 4kg;

C3 i C4 < 25kg.

Kryterium masy jest decydujące tylko dla klas dronów przeznaczonych do lotów w kategorii otwartej, przy czym jak widać nie dla wszystkich, bo klasę C3 od C4 wyróżnia już nie masa, a autopilot; mianowicie:

C3 – to klasa dronów do 25kg z autopilotem;

C4 – to klasa dronów do 25kg, ale bez trybów autopilota. Wyjątek tu stanowi tylko tryb awaryjnego powrotu do bazy po zerwaniu łączności radiowej kontrolera z dronem – czyli FAILSAFE. Dozwolony jest też podstawowy tryb stabilizacji lotu.

Natomiast drony klasy C5 i C6 przeznaczone do lotów w kategorii szczególnej, są to klasy bazujące na klasie C3, i tym się różnią od klas dronów kategorii otwartej, że są zobligowane do posiadania sytemu awaryjnego zakończenia lotu FTS (Flight Termination System).

Diagram z podziałem lotów dronami na kategorie

Diagram z podziałem dronów na klasy

Redundancja systemów zabezpieczenia

Ciekawostką jest natomiast różnica pomiędzy klasą C5 i C6, a sprowadza się ona do szczegółu dotyczącego systemu FTS. Przyjrzyjmy się co na ten temat mówią przepisy. Otóż dron klasy C5:

„Musi umożliwiać pilotowi bezzałogowego statku powietrznego zakończenie lotu bezzałogowego statku powietrznego w sposób:

niezawodny, przewidywalny i niezależny od automatycznego systemu kontroli lotu i naprowadzania; dotyczy to również aktywacji tego narzędzia;”

natomiast dla klasy C6 system FTS musi umożliwić pilotowi BSP zakończenie lotu w sposób:

niezawodny, przewidywalny i niezależny od automatycznego systemu kontroli lotu i naprowadzania oraz niezależny od środków zapobiegania przekraczaniu przez bezzałogowy statek powietrzny pionowych i poziomych limitów, zgodnie z wymogami pkt 4; dotyczy to również aktywacji tego narzędzia;

A zatem; zgodnie z przepisami, w obu klasach system FTS musi być niezawodny, przewidywalny i niezależny od automatycznego systemu kontroli lotu i naprowadzania. Jednak w przypadku dronów klasy C6 istnieje dodatkowy wymóg: system FTS musi być również niezależny od środków zapobiegających przekraczaniu przez dron pionowych i poziomych limitów przestrzeni operacyjnej.

W praktyce oznacza to, że w dronach klasy C6 system FTS jest całkowicie odseparowany od innych systemów bezpieczeństwa, takich jak geocaging czy inne mechanizmy ograniczające przestrzeń lotu. Dzięki temu, nawet jeśli te systemy zawiodą, pilot nadal ma pełną kontrolę nad aktywacją FTS. Natomiast w dronach klasy C5 system FTS może być zintegrowany z innymi mechanizmami bezpieczeństwa, co może prowadzić do automatycznej aktywacji FTS w przypadku przekroczenia ustalonych granic przestrzeni operacyjnej.​

Mówiąc zaś w odniesieniu do potencjalnych zagrożeń jakie towarzyszą operacjom: drony klasy C5 przeznaczone do lotów nad gęsto zaludnionymi terenami, czyli w terenie zurbanizowanym, mają FTS automatyczny, taki który sam się zaktywizuje w sytuacji awaryjnej, nie czekając  na komendę pilota, która na przykład w warunkach zagęszczenia budynków,  i dużej ilości ludzi w aglomeracji miejskiej, mogła by być spóźniona, i doszło by do kolizji drona z obiektem budowlanym i upadku na ziemię. Natomiast drony klasy C6, przeznaczone do lotów BVLOS w terenie otwartym, gdzie jest mniejsza gęstość zaludnienia, a zatem i mniejsze ryzyko wypadku, dają w przypadku opuszczenia przestrzeni operacyjnej pilotowi szansę na odzyskanie kontroli nad nim i na przywrócenie go do obszaru operacyjnego. Dopiero gdy to się nie uda, pilot sam decyduje o uruchomieniu FTS.

FTS to nie jedyne zabezpieczenie dronów klasy C5 i C6 przed opuszczeniem przestrzeni operacyjnej. Dodatkowo drony obu klas muszą jeszcze być jeszcze być wyposażone w funkcję:

– monitorowania jakości połączenia – którego zadaniem jest ostrzeganie pilota o pogorszeniu jakości łącza sterowania  i kontroli.

Natomiast same drony klasy C6 muszą mieć też funkcję:

– zapobiegania przekraczaniu limitów przestrzeni operacyjnej  – czyli fukcję tzw „wirtualnej klatki” występującej również pod nazwą GEOCAGE.

Dochodzimy tutaj do pojęcia redundacji, czyli nadmiarowości systemów, albo inaczej: dublowania systemów, dublowania funkcji, itp… Z pojęciem tym, głównie związanym z automatyką a także z  systemami informatycznymi, często można spotkać się także w lotnictwie. Przykładem są systemy wspomagania zarządzania lotem FMS (Flight Management System), gdzie stosuje się zintegrowane systemy nawigacji, to jest nawigacji opartej na dwóch niezależnych źródłach pomiaru, w taki sposób aby jedno źródło kompensowało drugie, i dokonywało wzajemnej korekty błędów, czego przykładem jest integracja tradycyjnej nawigacji zliczeniowej (INS), oraz nawigacji satelitarnej GNSS, z których każda ma swoje wady i zalety, ale w przypadku zintegrowania tych dwóch systemów te wady i zalety wzajemnie się kompensują. I tak na przykład zaletą INS jest gwarantowana ciągłość dostarczania danych, czego nie może zagwarantować GNSS, ale wadą jest nawarstwianie się błędu pomiaru wraz z czasem, która to wada z kolei nie dotyczy GNSS. Dzięki zintegrowaniu tych dwóch systemów, czyli zaprzęgnięciu do wzajemnej kooperacji, system INS pomaga zaktualizować pozycję GNSS po chwilowej utracie sygnału z satelity, z kolei GNSS na bieżąco koryguje nawarstwiające się błędy w trakcie zliczania przebytej drogi przez INS.

W przypadku BSP klasy C5 i C6, mamy redundancję zastosowaną w celu zmniejszenia ryzyka opuszczenia przez drona operacyjnej przestrzeni.

Drony klasy C5 mają dwustopniową redundancję, to jest mają funkcję monitorowania jakości połączenia wraz z ostrzeganiem o jego pogorszeniu, oraz FTS;

Drony klasy C6 mają trzystopniową redundancję: fukcję monitorowania jakości połączenia, funkcję GEOCAGE, oraz FTS.

Przy czym FTS w dronach klasy C5:

mają niezależność (autonomiczność) tylko od autopilota, co znaczy zadziałają bezwzględnie na to co ma zaprogramowane autopilot, albo ujmując to jeszcze inaczej: zadziałają mimo że autopilot zawiedzie. Natomiast brak im niezależności od GEOCAGE, co jest tu celowe i oznacza że zadziałają w chwili kiedy dostaną sygnał od GEOCAGE o naruszeniu granicy przestrzeni operacyjnej.

Natomiast  FTS w dronach klasy C6:

mają niezależność od autopilota, oraz od GEOCAGE – czyli zadziałają pomimo że zawiódł autopilot, oraz tylko na komendę pilota.

Podsumowując, kluczowa różnica polega na stopniu niezależności systemu FTS od innych mechanizmów bezpieczeństwa: w dronach klasy C6 system FTS jest całkowicie niezależny, co zapewnia pilotowi pełną kontrolę nad jego aktywacją, podczas gdy w dronach klasy C5 system FTS może być zintegrowany z innymi systemami, co które inicjują automatyczną aktywację w określonych sytuacjach.

Podsumowanie kluczowych różnic: